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甲府で国際航空輸送セスナ172が墜落3人死亡

1 :NASAしさん:04/01/25 05:35
誰も立てないのでとりあえず立てますた

ソース
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040122ic28.htm
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040124i501.htm

関連スレ
国際航空輸送(ATK)
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/986565542/

セスナ社
http://cessna.com/

2 :NASAしさん:04/01/25 05:38
墜落した軽飛行機、機首上げ失速…クレーン避ける?

 甲府市の住宅街で22日、国際航空輸送(東京都三鷹市)の軽飛行機
「セスナ式172P型」が墜落、乗員3人が死亡した事故で、
同機は左旋回中に機首を上げたあと、
コントロールを失い墜落したことが目撃証言などからわかった。

 急な機首上げで失速した可能性があり、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と山梨県警で調べている。

 同機は事故の直前、墜落現場近くで幼稚園児による人文字を撮影するため、
上空を数回、左旋回した。目撃者などによると、その後、翼を左右に振る
「撮影終了」の合図を送り、東方向に直進し、間もなく理由は不明だが、
左旋回した。機体は左主翼を下げ西に向きかけたが、現場近くにあった
工事用クレーン(高さ48メートル)を避けるように旋回を続けると急に
機首を上げ、その直後にバランスを失って墜落したという。

 機体を傾けると航空機を持ち上げる揚力が減少し、機体は降下する。
事故機と同型機のパイロットは、「左旋回中にクレーンが視界に入り、
とっさに機体を傾けて回避しようとしたが、
降下を防ぐための機首上げが大きすぎて失速した可能性がある」と指摘する。

 国際航空輸送は空撮でも高度300メートル程度を維持すると説明しているが、
事故調査委は23日、事故機は空撮中に航空法の規定の300メートルより
低い高度だったとの証言を得ていることを明らかにした。

(2004/1/24/03:06 読売新聞 無断転載禁止)

3 :NASAしさん:04/01/25 05:41
墜落時、エンジン音聞こえず…甲府の事故で目撃者

 甲府市美咲の民家脇駐車場に22日午前、「セスナ式172P型」軽飛行機
(東京都三鷹市・国際航空輸送所有)が墜落し、操縦していた根本佳子さん(31)
(東京都小平市天神町)ら乗員3人全員が死亡した事故で、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査官が現地調査を始めたが、
同日夕までの調査では事故原因につながる事柄は見つかっていない。
複数の目撃者は、墜落の際にはエンジン音が聞こえなかったと話している。

 死亡したのは、根本さんと同乗の操縦士桜井知之さん(42)
(東京都府中市住吉町)、東京都調布市の「ユニオンエンタープライズ」所属のカメラマン、京極学さん(36)(同市武蔵台)。

 国際航空輸送の西尾健次社長(59)によると、
事故機は撮影のため甲府市や東京都上空を約2時間飛行する予定で、
桜井さんが副操縦士となり、根本さんの訓練も兼ねて飛行していた。
同社は、甲府市上空の飛行経験が豊富な桜井さんが、
地理的な助言もしていたと説明している。

 根本さんは自家用免許期間を含めて2568時間の飛行経験がある。
都内の私立高校を卒業後に渡米し、97年に事業用の操縦士免許を取得、
航空学校の教官も務めた。昨年6月に日本の事業用免許を取得、
10月に同社に入社した。

 墜落した軽飛行機は米国・セスナ社の「C172P型」で
総飛行時間は7510時間。国際航空輸送が98年から使用し、
これまで大きなトラブルはなかったという。

 桜井さんは総飛行時間約5800時間で、
同社では操縦士のまとめ役として信頼が厚かった。
京極さんは「ユニオンエンタープライズ」で約10年の経験を持つ
航空写真の専門家で、週3回ほど全国で撮影を行っていた。
(2004/1/22/23:20 読売新聞 無断転載禁止)

4 :NASAしさん:04/01/25 12:44
Pかわいそう
何千万も出してアメリカで航空留学して
ようやく日本の就職先見つけて時給800円とかで働いてたんでしょ?

5 : :04/01/25 12:45
>>4
セスナだけにせつないねー

6 :NASAしさん:04/01/25 12:51
あの会社の機体の履歴webで調べたけど
殆んどというか全てが30年前に登録した機体じゃん!
こんなの怖くて飛べないYO
なんでPは会社に進言しないのかな?
組合くらいあるだろうに・・・
落ちるまでその機体で飛べということ?

事故時は冬型も強まりだして風も結構ふいていたみたいだけど
そんな日にわざわざ甲府までOJTやりにいかなくても・・・
会社の姿勢を疑わざるを得ないな
大体Pで自給800円って何????
コンビニの深夜でもそのくらい貰えるぞ?
そんな・・Pをバイト並の給料で使う会社なんか
この際、廃業した方が社会のためと思わない?

7 :NASAしさん:04/01/25 12:59
時給800×一日8時間として=日給6400円
6400円×月の実働20日として=128,000円

月給=128,000円って
今時高卒でも貰ってる給料じゃね?
小型機のパイロットってそんなに給料安いの?

東京で1Kの部屋を借りたとして、光熱費払って約9万円
残り3万8千円でどうやって暮らしていたんだろうか?
労働基準監督所に訴えれ!

8 :NASAしさん:04/01/25 14:08
組合なんか作れば即解雇だろ。
なんせセスナのPなんて腐るほどいる

ANAとかJALのPとじゃ住む世界があまりにも違いすぎる。

9 :NASAしさん:04/01/25 14:22

そういうことは、会社と従業員とで
労働協約すら結んでないって事?
普通なら速攻労働基準監督所行きだろ?
もしかして出勤簿なんかも2重帳簿?

10 :NASAしさん:04/01/25 14:27
>>8
>ANAとかJALのPとじゃ住む世界があまりにも違いすぎる。
現実って嫌だね。

11 :NASAしさん:04/01/25 14:45
>>9

一度パイロットスクール関連のスレ見てみなよ
時給800円でも国内で就職出来ればラッキーだよ
間違っても労働法が、とか契約が、なんて話にはならないのが現実

うん千万払って数千分の1の確立でしか就職出来ないんだよ

12 :NASAしさん:04/01/25 15:53
やっぱ航空大学校にいくべきなんだな

13 :NASAしさん:04/01/25 17:14
ふん。
おまいらみたいなヲタ共に
GA界の痛み苦しみが解ってたまるか!

14 :NASAしさん:04/01/25 17:20
時給800円なら 最低賃金の法にはふれないでしょ

15 :NASAしさん:04/01/25 18:27
やっぱ女がPって機には乗りたくねーな。

16 :NASAしさん:04/01/25 19:15
>>13
そんな航空労務者みたいなGA界なんか
知りたくも無いyo
早く調布空港なんか潰して巨大ショッピングモール作った方が
地元に税金還元できて貢献するとおもう!

17 :PILOT:04/01/25 19:18
でもこの人下に示すように結構立派な資格を持ってますけど。
FAA ATP
FAA 回転翼 事業用 計器
FAA 固定翼単発多発,計器 インストラクター

18 :NASAしさん:04/01/25 21:13
どんな資格を持っていても死んでしまってはねぇ
あの世までライセンスは持っていけないし・・・
命あっての資格だし。
あの女性Pもコミューターあたり行ってコ・パイでも
やってれば幸せな人生を送れたろうに・・・
使用事業になんか行ったのが「こんなはずでは」だろうねぇ

19 :NASAしさん:04/01/26 00:29
何の情報もないから、推測で物を言いたくはないが、普通パイロットが失速で
墜落するなんて考えられない。
キャブアイスとかで仕方なかったのではないかな?



20 :NASAしさん:04/01/26 00:38
いずれにしても、高度が低過ぎったってのは確かなようですね。

21 :NASAしさん:04/01/26 00:58
いずれにしても、天狗になっていた事は確かなようですね。
過信は危険です。

22 :NASAしさん:04/01/26 01:01
>>19
あの日は、冬型気圧配置になりかけで
甲府地方の天気は乾燥していたんだよ。
過冷却水滴の存在もないからキャブアイスは起きないよ。
起きるなら、撮影地点に到着する前にとっくにアイシングは起きてるはず。

23 :NASAしさん:04/01/26 01:15
で、なんでエンジン音が聞こえなくなったの?

>>21
なんで天狗になっていたって、そんなことあなたにわかるの?

24 :NASAしさん:04/01/26 01:46
マジレスすると
飛行機はエンジン止まったくらいじゃ墜落しないよ。

25 :NASAしさん:04/01/26 02:50
単発機が人口密集地の1000FT以下のスローフライトでバンク取った状態でラフエアの中なら?
どうすれば墜落せずに済むか教えて欲しい。

26 :NASAしさん:04/01/26 03:18
羽が折れたとか、ワイヤーが切れてアンコントロールってのが自然かな?
それか突然の障害物かトラフィックよけきれなかったか?
ブラックボックス積んでるわけでもないし迷宮入りしそう。

27 :NASAしさん:04/01/26 03:45
撮影のときバンクしすぎたんじゃないの?
172Pは急バンクすると燃料供給止まるし…

28 :NASAしさん:04/01/26 04:00
そういえばFS2000だと172でもフィールパンプ付いてるんだが何故だろ?
そんな実機存在するのか?

29 :NASAしさん:04/01/26 05:15
>>25の状況は20時間程度の練習生でも想定して常に逃げ道考えながら操縦してるよ。

30 :NASAしさん:04/01/26 05:57
まあアレだ、アルファ・フロアがあれば事故は防げたんだな。

31 :NASAしさん:04/01/26 07:24
エンジン音が聞こえなくなった・・・
その証言者がセスナの風上にいた場合は
エンジン音が聞こえなくなる事も多々あるよ。
逆に風下いた場合なんか遠くからでもよく聞こえるし。

32 :25:04/01/26 16:50
>>29
だから、想定して答えてよ。
貴方は20時間以上飛んでいそうだしさ。
どんな逃げ道があるの?

33 :NASAしさん:04/01/26 19:11
とりあえずウィンドシェアーとかでケツから吹かれたら即ストールだな。
ピッチダウン,フルスロットルしてもあの高度じゃリカバリは無理だろ。
しかも証言者の話聞くとスピンはいってそうだし。

当日は8ノットにガスト20だろ?
それで3人乗車に重い機材乗せて振る燃料でさらにたいした経験もない女パイロットか。
さらに甲府は盆地。マウンテンブリーズにバレーブリーズ天国か。
はっきりいって自殺集団。

一言言おう。タダの馬鹿。

34 :NASAしさん:04/01/26 20:25
女のPってあまりいい話聞かないね。
車もそうだけど、何度もDQN女ドライバーに殺されかけた。

35 :NASAしさん:04/01/26 20:35
>>28
FSはC172R。Fuel Injectedでほんの一回りC172Pよりも大きいエンジンなの。

しかし、そんなに速度落とさんといかんもんかね、空撮って。
カメラマン、もっと頑張れよと言いたいが。


36 :NASAしさん:04/01/27 00:42
自分的には、とても不思議です。
まず、5000時間も飛んでいる人が、住宅密集地上空で、ストールまでの
マージンがほとんどない状況で飛ぶってことが無さそうに思うし。
ホーンを鳴らしながら飛んでたとは、思えないし、ホーンが鳴っても
まだ、少しは余裕がある・・・と、思うのだけど。
次に、状況が良く解らないけど、5000H飛んでる人で、172なら、スト
ールしても100フィートで、リカバリ出来るのでは?と。
100とか200の余裕を持たずに飛ぶってことは、ないと思うし。
リカバリ出来なかったってことは、ただのストールじゃなくて、スピンに
入っていたのか?とも、思うけど、スピンに入るような飛び方してたのか
少し不思議で。
でも、今回の件で、自分は、172に対して、誤った認識をもっていたと反省
しました。考え改めなきゃ、と思ったのでした。

32さんへ。
教えて下さい。C172って、スローフライト中のラフエアだと、1000フィート
でリカバリできないでしょうか?
ラフエアやバンクの程度がわからないけど、Wind8 Gust20での着陸って、
普通ですよね?
普通に、ノーズを水平にして、下げて、スロットル入れるだけじゃ、1000
フィートじゃリカバリできないですか?
ちなみに、スローフライト中って、事ですが、この機体、フルフラップ
だったのでしょうか?
(書き方悪くて反論口調に読めるかもですが、そうではなくて、純粋に御意見
をお聞きしたいのです。よろしくお願い致します。私は25さんじゃないですが、
同程度は飛んでいるので、誤った認識してたら、自分も死んで迷惑かけかね
ないと思うのです)

37 :NASAしさん:04/01/27 00:56
メイデーコールしたのかな?
まー、やんないだろうな。
日本でエマージェンシー宣言=P生命終了なんだろうな

38 :NASAしさん:04/01/27 01:24
37さん
多分・・・、メイデー出す余裕は、なかったと、想像しましたです。
エマージェンシー宣言=P生命終了っての、知らなかったです。
(私は36のひと)

39 :NASAしさん:04/01/27 01:54
36さんへ
32ではありませんが、訓練では1G失速で私でもC172で150〜200FTくらいの損失でリカバリーできました
C152ならスピンでも1旋転で500〜600でリカバリーできました
でも訓練なんで、本番で出来るかは?です(身についてないかも)...
ところで、加速失速って練習してるんですか?急旋回中に加速失速して固まったりもっと引っ張ったら絶対200FTじゃリカバリできないのでは?
ラダーもつかってればまんまスピンエントリーですし...
パニックでも教官との”I HAVE””YOU HAVE”出来るように骨身にしみこむまで訓練してもらわないとどんなうまい教官同乗でも命取りですよね...


40 :33:04/01/27 07:25
うんうん。
多分、りかばりはできないこともなかったと思う。

でも、たぶん風だろうね。
俺はアメリカでも日本でも飛ぶけど、あの変の風はちょっと怖いよ。
前にも書いたけど、ウィンドシェアとかよく起る。だから、あのウェイトで
後ろから吹かれたらりかばりなんてするまもなく即ストールからスピンだね。
さらに後ろに結構撮影機材積んでたみたいだから、相当CGアフトだったと思う。

俺なら間違ってもこのパイロットに操縦では乗機しないけどな。
ちなみに桜井さって人は俺の知り合いの知り合いだったみたい。
国際航空は何度かいったことがあるけど、感じのいい人がいっぱいいたから残念だ。

でも、空では決まりは守らなきゃ。
アホに変わりはなし。

41 :NASAしさん:04/01/27 08:10
>>37
オレァ2回出してる(w

42 :NASAしさん:04/01/27 11:01
↑何で追い風だと、即ストールに繋がるの?そしたら、ジェット気流に乗ってる、太平洋復路便のジャンボなんて、全部ストールしちゃうじゃん?力学的にはこれと、どう違うの?素人質問でスマソ★

43 :NASAしさん:04/01/27 11:25
>>42
スローフライト中に当日8ノットガスト21ノットの風が吹いてる状況で
後ろから吹かれたらストールするくらいわからんか?
対地速度だけで考えてないか。

IAS
CAS
TAS

せめてこれだけでも自分で調べて来い。簡単に調べられるはずだ。
大雑把に言うと、紙ヒコーキに後ろから扇風機当ててみろよ。
すとーんって落ちるぞ


44 :NASAしさん:04/01/27 12:19
>>42
ただの追い風ではなくて、ガストというところがミソです。

それから、C172ですが、急旋回中にストールすると旋回方向と
反対側にクルッと回ることがあります。又、C172はスピンし難い
ことでも知られていますが(すぐにスパイラルダイブに移ります)
どなたか御指摘のようにCGアフトでしたからね...。

45 :NASAしさん:04/01/27 12:35
素朴な疑問

撮った写真やっぱ使うの?

46 :NASAしさん:04/01/27 13:09
つかうんじゃねーかなーやっぱり。

47 :NASAしさん:04/01/27 13:34
スローフライトで8knotの追風でストールするようじゃ、マニューバの訓練なんぞ誰もできんだろ?剥離速度が60knotの飛行機が30knot追風の中に入った時何knotか?70knot!


48 :NASAしさん:04/01/27 13:41
↑70knotで飛行中としてね!要44sanの言う通りガストって所に意味が有る訳でしょ?


49 :NASAしさん:04/01/27 14:03
>>47
これだけ沢山の経験者の意見がある中、いつまでたっても自分の視点でしか
物事を考えることしか出来ないから未だに理解が出来ていないバカが一人。

50 :NASAしさん:04/01/27 14:39
》49ここに書き込みしてる連中なんて所詮自分の視点でしか、物言わねぇだろうがよ!
おまえも含めて。明確な答えが無いからこのスレも存在するんだろうが!ぼけが。

51 :NASAしさん:04/01/27 14:50
>>50
ぜーんぜんそんな事ないですよ。
極力状況判断と、考えうる、起こりうる出来事を自分の中で判断して
ここに書いてるんです。みなさん。

君の、頭の悪そうな

>スローフライトで8knotの追風でストールするようじゃ、

このレスなんて、このスレで一層目立ちますね。
当日あの場で8ノットの風が吹いていたんですか?
それでストールしたんですか?見たんですか?
そもそも誰が8ノットの風に後ろから吹かれてストールしたなんて言ってるの?

興奮するのは勝手ですけど、あまり程度の低いレスでこのスレ汚さないでね。

52 :NASAしさん:04/01/27 14:53
>>50

ちなみに>>40さんのレスを見ると

>多分、りかばりはできないこともなかったと思う。
>でも、たぶん風だろうね。
>俺はアメリカでも日本でも飛ぶけど、あの変の風はちょっと怖いよ。
>前にも書いたけど、ウィンドシェアとかよく起る。だから、あのウェイトで
>後ろから吹かれたらりかばりなんてするまもなく即ストールからスピンだね。
>さらに後ろに結構撮影機材積んでたみたいだから、相当CGアフトだったと思う。

ほらね。自分のレスと比べてみな。
現時点で決め付けられない様なことは一切決め付けてないでしょ。

君のレス↓

>スローフライトで8knotの追風でストールするようじゃ、マニューバの訓練なんぞ
>誰もできんだろ?剥離速度が60knotの飛行機が30knot追風の中に入った時何knotか?
>ここに書き込みしてる連中なんて所詮自分の視点でしか、物言わねぇだろうがよ!
>おまえも含めて。明確な答えが無いからこのスレも存在するんだろうが!ぼけが。

生きてる価値ないよおバカさん。

53 :NASAしさん:04/01/27 15:31
≫51.52そのレスに一番興奮したのは、結局自分だという事を自ら認めてる。イエイ!

54 :NASAしさん:04/01/27 15:42
>>53

>物言わねぇだろうがよ!おまえも含めて。
>明確な答えが無いからこのスレも存在するんだろうが!ぼけが。

誰が興奮してるって?


55 :NASAしさん:04/01/27 15:42
航空留学で失敗して免許も持ってない人達が、
中途半端な知識を披露し合ってお互いを罵り合うスレはここですか?

56 :NASAしさん:04/01/27 15:54
≫55その通りです!≫54オマエだよ。だから、そうやって、気に入ったレス抽出して並べて興奮してんジャン!?

57 :NASAしさん:04/01/27 15:59
>>56
いや、君の方が終始興奮気味だと思うが・・
というかもうやめてくれ。しつこい

58 :NASAしさん:04/01/27 16:04
まあとにかくセスナで空撮中はホーン鳴りッぱだということを覚えておく様に。

59 :NASAしさん:04/01/27 16:09
≫57しつこいのはおまえ自身だろ!?興奮してるから、一挙手一投足に過敏に反応してスレってんジャン?どうせ次に何が入るんだろう?て楽しみにしてんだろうがヨ。本当に止めて欲しけりゃ、オマエも消えろヨ。そしたらワレも消えるズラ。イエイ♪

60 :NASAしさん:04/01/27 16:11
≫58 詳しく!

61 :NASAしさん:04/01/27 16:19
30年も飛んでるとストールホン壊れて鳴らないの多いよ
別に鳴んなくてもストールすれば気付くよ。

62 :NASAしさん:04/01/27 17:12
プリフライトで、ホン鳴らなくても完了かよ(笑)恐ろしい。鳴んなくても解るってのはバフェット?フォトミッションで旋回等行う際は50〜60°バンクでストールホン鳴りっぱなしの状態位のスローフライトでオペレーションする訳ね?

63 :NASAしさん:04/01/27 17:17
以前、某航空カメラマンと話した時、記憶違いかも知れないが、旋回で撮影するより直線飛行での撮影が望ましい様な事を言っていた気がしたが、それに関して意見ある?

64 :NASAしさん:04/01/27 22:59
36を書いた者です。皆様、御意見を有難うございます。
これまで頂いた御意見を、もとに、私の思い込み部分を補完して、整理と 仮説立ててみました。

@ 旋回中でなく、通常の風の失速なら、200フィートもあればリカバリ可能。
A 通常のスピンなら、500〜600フィート程度でリカバリ可能。
(@とAは、私の経験と一致します。ただし、訓練中と現実とは精神状態も 発生条件も全く異なるので考慮が必要)
しかし・・・
B 空撮中は、速度を落とすため、ホーン鳴りっぱなしで飛ぶ場合がある。 (つまり失速寸前で飛んでいる)
C ホーン鳴りっぱなし状態で、旋回中に、Gustが後ろから吹くと失速する 可能性は充分にある。
D 甲府近辺は性質の悪い風が吹く時がある。
E 旋回中に失速し、更に風が悪いとスピンエントリーする事がある。
(私も、失速の訓練時に、翼が水平でない状態だと、片方の翼から沈んで失速し、スピンに入っていきそうになることは経験で良く解っています)
F 172はスピンし難くて、スパイラルダイブに移行してくれるが、撮影機材が重いと、CGアウトする可能性がある。
G その結果、高度が充分でない場合、リカバリが間に合わず、事故になった 可能性がある???

すいません、所詮数十時間のド素人なので、間違いだらけだったり、重要な 点を見逃していたりすると思います。後は、事故調査委員会の調査にお任せ
します。自分としては、以下のことを覚えておきます。
・5000H飛んだ人ですら、こういう事があるのだから、へぼな自分は、 低高度でスローフライトは絶対にしてはいけない。
・旋回中の失速は水平の状態からの失速とは条件が異なる。
・重量が多いと、普段のように動いてくれると思っちゃいけない。
・常にワーストケースで考える。
貴重な御意見を下さった皆様、有難う御座いました。 (一旦、消えます。お騒がせしました)

PS Wind8Gust20は、33さんのカキコから頂きました。


65 :NASAしさん:04/01/28 00:22
他人の事故を教訓にする
すばらしい姿勢ですね、数十時間の飛行経験であっても
心のどこかで「俺はこんなへましないぜ!」と思ってるパイロット達より
はるかにすばらしいパイロットですね

66 :NASAしさん:04/01/28 00:33
64です。も一度出てきました。すいません。
65さん、とっても嬉しいですが、私は、おだてられると、天狗になる馬鹿なので、おだてちゃ駄目です(爆)。
あと『女性のパイロットってどうよ』のスレに、真面目な議論が色々されてましたです。
(そうでない意見も色々でしたが)

67 :NASAしさん:04/01/28 03:05

パイロットや管制官など「人の生命に携わる」職種はOJTがとくに厳しい。
「失敗は成功の素」という諺があるが、根本佳子はこの失敗により命を落とし乗客の命を奪っている。
パイロットや管制官には失敗は許されないのだ。失敗する直前にボロクソに怒鳴られることで
「やってはいけなこと」をその身に叩き込む。
ところが訓練生が女だと、厳しく指導すればセクハラで訴えられる恐れがあるため
教官はビビって厳しく指導できないのだ。
現に、藤本あいが操縦学生のとき教官がセクハラで訴えられている。

あなたなら厳しい訓練を潜り抜けてきた、叩き上げの男性パイロットが操縦する飛行機に乗るか、
それとも生ぬるい訓練でろくに怒鳴られた経験も無い助成パイロットが操縦する飛行機に乗るか。


68 :NASAしさん:04/01/28 04:07
国土交通省は対策取るのかな?
1000feet以下の香具師免許取り消しとか、営業停止とか

69 :NASAしさん:04/01/28 09:54
>>64

> @ 旋回中でなく、通常の風の失速なら、200フィートもあればリカバリ可能。
> A 通常のスピンなら、500〜600フィート程度でリカバリ可能。

たしかに、U類のカテゴリーで意図的に入れたスピンならそうかもしれんが、
N類で運用中に不意に入ったスピンだとどういう挙動になるのかわからんな。
さすがに、後席に人や物をが乗せた状態でスピンの訓練などやれないからな。

70 :NASAしさん:04/01/28 11:14
高度計とか速度計って30年飛んでても正確な値返すんでしょうか。

近くにあった病院などの建物の高さも問題では?

71 :NASAしさん:04/01/28 12:07
 昔、斜めやってた者ですけど、今回の事故は現時点では、
不可解な点も多いですね。最初この事故を聞いて、
「また、なんちゃって垂直※やって墜ちたのか!?」
と、思ったけど、どうも空撮終了合図のバンク振ってる時に墜落したみたいだし。

<※なんちゃって垂直=バンクを70度位入れ、且つ真っ直ぐ飛ぶ為に
逆ラダーを目一杯蹴り,カメラマンが身を乗り出して、擬似的な垂直写真を撮る事>

 亡くなったユニオンさんのカメラマンを、実は一度乗せた事があるけども、
現場上空では特別変な指示は しなかったように記憶しています。
その時も幼稚園や高校の人文字撮影だったけど、
1500ft〜1300ft位で校舎全景、旋回降下して接近し、
人文字入れて3カット、 更に降下してって指示が来るので更に降下接近して
そこでバンクを入れて人文字のアップ。 でも「なんちゃって」程ひどいバンクは
入れなかった(30〜40度位)、逆ラダーだったけど。
それでもう一旋転して「翼振って」って指示が来るので、フライパスしながら
翼を振って次の現場に直行・・・。大体どんなカメラマンも学校空撮はこんな流れ。

 撮影時の速度は、私の場合マージン取って、必ず70kt以上で飛んでいました。
低高度で失速したら、目も当てられないし。バンピーな時は、更に数ノット足してました。
だから、空撮時にストールホーンは鳴らしませんでした。この速度で文句を言う
カメラマンは居ませんでした。お客さんのカメラマンに良い写真撮らせて、
無事に地上に返すのが仕事だし、私も死ねませんからね、家族が居るし。


72 :NASAしさん:04/01/28 12:08
 あと、カメラマンのバゲージですが、CGに支障を来たす程の重機材は
私は見た事が有りません。せいぜい重くても20kg程度でしょう。
しかも、セスナ最後部の荷物室ではなく、たいがいのカメラマンは、
自分の横(つまり後部座席)に積んでいますから、CGオーバーは有り得ないと
思います。

 では、事故原因は何か?と言われると、それはそれこそ、
その時コックピットに居ないと 判らない部分ですが、
察するに撮影が終わって加速する前に翼を振っている時に、
何かが起こったのではないかと思います。障害物(鉄塔・鳥・アドバルーン等)
を避けようとして急な操舵をしたとか、機内で何かしらの
やりとり(例えば撮り直し)が有り、操縦士が操縦に集中出来なくなった時に、
ガスティーな風が吹いた等が考えられます。
しかし、これは専門の事故調査委員が、調査解明していくでしょう。

 事故機乗員の御冥福をお祈りいたします。こういう事故が無くなりますように。

73 :NASAしさん:04/01/28 13:21
>>72
斜め写真の際は、フラップはどう使っているのですか?

74 :72:04/01/28 13:46
>>73
フラップは余程の事が無い限り使っていませんでした。
フラップを使うと、揚力が増すと同時にドラッグ(抗力)も増えるので、
パワーが要ります。
余分なパワーを使うと、カメラマンの指示も聞きにくいし、振動も増えるますしね。
空撮カメラマンは、通常4X5「通称:しのご」辺りの、
特殊なフィルムのカメラを使っているので、一回フィルムが無くなると
入れ替えが結構面倒なようです。
ですからカメラマンが写真窓を開けて構えに入ったら、パワーを一瞬絞ってやるのです。
撮影に失敗しないように、こちらも非常に気を使っています。
第一、フラップを下げると、それ自体が邪魔になって、カメラマンの視界を
塞いでしまいますしね。


75 :73:04/01/28 13:53
>>74
回答ありがとうございました。
旋回半径を小さくするべく、遅く飛ぶ為には
フラップが要るのかと思いましたが、
確かに、車輪やストラットと共にフラップは視界の
邪魔になりますね。
振動への配慮の件は、へぇ〜です。

76 :NASAしさん:04/01/28 16:02
そういえば172って「スリップあんまりしないでね」とか書いてた気がするが
あんまやるとラダー壊れるのかな?

77 :NASAしさん:04/01/28 16:27
C172に限らず、スリップは極力避けようねという記述の機種が多いですな。
C172の場合、特にフラップが20度より大きい場合はスリップは禁止。
レールから外れてエルロンに引っ掛かった例があったと記憶してます。

スリップにより燃料供給に支障を来たす、
正しい静圧が測れない(=速度表示が不正確)などの弊害が一般的に
知られています。

ラダーに加わる荷重はそれほど問題になるとは思えません。

それから30年前の機体云々というのもあまり問題にはなりません。
そのための保守点検を行うわけですから。
Pitot Staticも、50時間、100時間ではありませんが、
定期的な点検項目に含まれます。


78 :NASAしです:04/01/28 19:03
71さん、全く同感です。+α、36さんの為に。
垂直(なんちゃってじゃ無い方)の場合で、対地2,000ftくらいで
オーバーラップが付いて行けないような場合は10°程フラップを出す事もございます。

79 :NASAしです:04/01/28 19:06
P型以降はスリップOKだったはずです。

80 :NASAしです:04/01/28 19:13
「なんちゃって垂直」ですが、操作自体は決して難しい物では有りません。
一発で正面に持って来るのに、それなりの経験が必要かも知れませんが。
高度的にも余裕が有る訳ですし。(被写体を全部入れなければならないので)


81 :NASAしです:04/01/28 19:28
何れに致しましても今回の場合、撮影は一通り終了していたのだと思います。
申し送れました。私は以前、学校写真で飛んでいた者です。
高校、中学校、小学校の場合、それなりに大きいので撮影は比較的
楽なのですが、幼稚園の場合小さいので大変です。
でも撮影が済んで「さようなら」の合図をしている時、一生懸命
手を振って答えてくれます。今の時期でしたら寒い中、外に立たされ
じっと我慢していたのにですよ。

82 :NASAしです:04/01/28 19:34
高校、中学だと何か、だらだらと人文字がぼやけて行きます。
気流の悪い中、一生懸命カメラマンと頑張っているのに...
まあ、仕事だからって感じでした。

83 :NASAしです:04/01/28 19:42
大変な作業を一通り終了し「さようなら」の合図を送っている
「ホッ」としがちな瞬間に何か予期せぬ事態が発生したとしたら。



84 :NASAしです:04/01/28 20:00
71さんの言っている様にテールヘビーだったとは思えません。全席に二人乗っている訳ですし。
よって水平、上昇は無理だったとしても最後の最後、地上の方々に掛けるご迷惑は
何とか最小限に留めようと、目前に迫った正面の限られた地上の中で、あの駐車場に
コントロールした事は立派だと思うのですが。




85 :NASAしさん:04/01/28 20:05
最後もわかんないね。
緊急着陸する気だったのか、ポイント見つけられなくて駐車場で自爆したのか
アンコントロールだったら選択の余地ないかもしれないけど

86 :NASAし:04/01/28 20:18
緊急着陸する余裕は有りません。エレベーターはアンコントロールなのですから。
テールヘビーで無いので頭から下がるのです。あの状況ですとラダーは効いた
ものと思われます。よって左右のコントロールは可能なのでは。

87 :NASAしさん:04/01/28 23:05
急に良スレになってきた気がする・・・。

71さんに質問です。
40度くらいのバンクで逆ラダー入れてる時って、着陸時のクロスウインド
テクニックみたく、進路まっすぐで機体を傾けてるんですよね?
旋回じゃなくて。
この時って、エンジン2200RPMくらいで高度維持できます?

88 :71:04/01/29 00:16
>>87

そうですね、横風着陸でクラブからウイング・ローに切り替える
感じにも近いですけども、直進しながら傾いているのは
感覚的には、フォワードスリップって課目がありますよね、あれに近いです。
但し、フォワードスリップと決定的に違うのは、降下が目的ではない事です。
風の具合で違いますが、70度近くのバンクでコレをやると、
フルパワーでも派手に高度ロスします。
更に、急激なバンク+フルパワーに加えて何かの弾みで機種上げが加わると、
スピン・エントリーの理想形になってしまいますので、私は
パワーは入れませんでした。だいたい巡航のパワー(2100〜2200回転位)を
維持してやっていました、息止めて(笑)
40度位であれば数秒なら高度は余り下がらなかった様に思います。
勿論、パワーを入れた方が高度の保持には良いでしょうが、何分逆ラダーのバンク
なので、スピンが怖いです。
70度バンクの「なんちゃって空撮」は大概高い高度で、港湾やら大規模施設の
垂直撮りが多いんですが、稀に信じられないような低高度でリクエストしてくる
カメラマンも居ました。お客さんのリクエストなので、ムゲにも断れなくて、
その時には「スピンに入ったら確実に死ぬな」と思い、慎重に操作しました。
空撮は、大概気持ちよく出来るフライトが多いですが、時折、本気で命懸けになる仕事です。
くわばらくわばら。

89 :田吾作:04/01/29 07:23
C172って、家族4人が長距離を手軽に移動するために作られたヒコーキ
ですよね。訓練にも、遊覧にも、空撮にも使える「なんでもできる」機材なんて
結局「なんにもできない」機材なんぢゃないのかな・・・

非力な172に、おとな3人と積めるだけの燃料を乗せて、冬の山梨の盆地の底を、
右に行け左に行けったら・・・ たいへんなフライトだったと思います。

60度バンクの危険性にしても、空撮でバンクが必要なのは「カメラ窓」を
使った場合ですよね。例えば206のような機体でドアを外して撮影するのなら、
そもそも大きなバンクなんて必要ないわけですし・・・

使用機材の能力不足(向き・不向き)を、パイロットの「経験」と「勘」で補って
いたのでは、いくら腕のいいパイロットをのせてても、いつかは墜ちると思います。

ま、こっから先は操縦技術の問題ではなく、企業経営の問題でしょうけど・・・

90 :NASAしさん:04/01/29 08:32
え?172って飛行機の免許を安く取るために開発された練習機じゃなかったの?

91 :76:04/01/29 09:32
>>77
レスありがと
スリップでなくバンクかけて逆ラダーでも、燃料止まったり、計器がおかしくなったりするのかな?
スタティックポート2つ付いてるC172とかあるけど、結局計器狂うのかな。
車じゃないから、今時速何キロかなんて計器見なきゃわかんないですからね。

92 :NASAしさん:04/01/29 09:35
>>90
何いってんだ?172はスカートとハイヒールつっかけたおねいちゃんでも操縦できるように開発されたんだYO!

93 :NASAしさん:04/01/29 09:39
>>90
練習機として開発されたのは152(150)マジで。

94 :NASAしさん:04/01/29 09:58
152でクロスカントリーしたくないね。

95 :NASAしさん:04/01/29 10:35
初教六

96 :NASAしさん:04/01/29 16:54
>>91
バンクかけて逆ラダーの状態は、力学的にはスリップと同じです。
Uncoordinated Flightと総称できます。簡単に言えば、飛行中に
ボールが中心から外れている状態。

で、今マニュアルを見てみたところ(C172,C182,C206,C210)、全て
タンク内の残燃料1/4以下では長時間のUncoordinated Flight
を避けること、とあります。
特に大型エンジンを搭載した高速機(C210クラス)では、燃料枯渇による
エンジン停止が発生した場合、素早く処理しないと300ft程度は
あっという間に失います。

スタティックが左右についていれば、相対的に誤差が小さくなる場合も
あるでしょうが、総圧、静圧孔への空気の流入角度による誤差は完全には
排除できません。静圧孔が動圧の一部を拾ってしまうので、指示速度は
低下するでしょう。


97 :NASAしさん:04/01/29 18:06
まんこくさいくさい

98 :NASAしさん:04/01/29 22:56
88さんへ。87です。
言外に質問していたことを、すぐに察して書いて下さったみたいで嬉しいです。
大きなバンク+旋回でなく同一進行方向(つまり逆ラダー)+高度維持(機首上げ)
=スピンエントリーすれすれでの撮影?
ってことなのかしらん?と、お聞きしたかったのです。
大先輩に、直接おききするのは、はばかられて・・・。

>その時には「スピンに入ったら確実に死ぬな」と思い、慎重に操作しました。
>空撮は、大概気持ちよく出来るフライトが多いですが、時折、本気で命懸けになる仕事です。

空撮のお仕事の実情をいろいろと、教えて頂き有難う御座いました。
大変に興味深かったです。
この手の議論で、私よりも、もっとちゃんとした質問がされて、良い
回答が出されたら、亡くなった方々への供養になるかもですね。

96さんへ。
スリップだと、スキッドよりはましですよね・・・?。

(ぼそ。この辺りの議論のスレって、ホントはどこだったのだろう。
統一パイロットスレで良かったのかな?)

99 :NASAしさん:04/01/30 05:24
大バンク+逆ラダーか、、、恐ろしくてやる気もおきない。

100 :NASAしさん:04/01/30 06:48
事故の調査報告ってどれくらい後に公表されるのかな?
粉々の機体ボーイングに送ったりするのか?

101 :NASAしさん:04/01/30 07:06
>>98
96ですが、(ご指摘の通り脱線してきましたので...)
スリップ、スキッドは、特に旋回中のコーディネーションについて
の話ですので、前に書きましたが力学的には同じですし、高迎角時には
どちらも好ましくありません。

私もたまに空撮をやりますが、航空写真一筋20年のカメラマン
と飛ぶときは楽です。向こうもこちらの事情を承知しているので、
「速度80ノット固定、ノーフラップ」が前提で、指示は
「右(バンク)20度」と、非常に簡潔、明瞭で、「機体は滑らせるな」
と明言されます。矢継ぎ早に出される指示に従って的確に飛べば
良いだけですので、こちらとしても非常にやりやすいです。

逆に低翼の双発でヨットを高角度から撮ると言うミッションも別の
カメラマンとやりましたが、「真上からのショットが取りたい」
「エンジンが邪魔」と血も涙も無いことを言われました。


102 :71:04/01/30 07:33
>>98
「なんちゃって垂直」は、お察しの通り、大バンクを入れながら且つ真っ直ぐ飛ぶ手法です。
要するに、カメラマンがほぼ垂直に被写体を採る時に、旋回によるアングルの狂いが無い様に
してやる訳です。しかし、この手法は>>80さんが言われる様に、特別難しい物では有りませんが、
色々なリスクが有る飛行方法である事には間違い有りません。
まず、機体の進行方向と機首方向に深い角度が発生するので(場合によりますが30度以上)
ピトー管と静圧口が変な方向を向いて、>>96さんの言う通り速度計がアテになりません。
次に、70度以上のバンクで逆ラダーをフルトラベルするので、172程度のエンジンパワーでは、
高度が確実に犠牲になります。この時、高度損失を防ごうとしてエレベーターを引くと、
かなりの高確率でスピンエントリーです(パワーを足してやると更に綺麗に入る)
では、どの位の高度が安全圏なのかと言うと、私の場合、最低でも2000ftは無いと
恐ろしく感じました。しかし、現実には殆ど自殺行為に等しい高度で実施した事も有ります。
カメラマンは、飛行機の操縦や力学、航法は(多分)知りません。学校撮影の時は、
多い時には数十校を1フライトでこなす上、各学校に時間を指定しているので、エンルートは
急かされる事がまま有ります。おまけに、そこに9000ft級の山が有ろうが、雲が有ろうが
100kt巡航で直線に引かれたルートで時間計算してきていて、それをオーバーすると叱責されます。
山はともかくとして、怖いのは雲です。私は幸い計器飛行証明を取得していましたので、雲に囲まれて
VFRでのフライトが不能になった時にも、なんとかIFRにCHANGEして帰ってきたり
していましたが、過去の空間識失調に起因する事故はきっと、そんな気象状況に遭遇したのでは
無いかと思います。学校写真はごく低高度で気象には余り左右されない上、
「子供達を待たせている」と、急かされてかなり無理な気象状況でも飛ばされる事が有ります。
実は「なんちゃって垂直」よりも、この事実の方がよっぽど恐ろしいのです。

103 :NASAしさん:04/01/30 08:20
なんとなく陸より海で墜落したほうが助かりそう。
フローチングギア積んでれば

104 :NASAしさん:04/01/30 08:50
明日、目撃者を集めて県警のヘリコプターを使って
飛行経路と高度について実況見聞をやるみたい。
ソースは山梨日々新聞。

105 :NASAしさん:04/01/30 10:35
みんな 過大に想像してない?
ナンチャって垂直は別に大それたことをしてる訳じゃない。
それよりのさよなら挨拶の方が危ない!
Gのかかり方が・・・・・変!

106 :NASAしさん:04/01/30 12:10
ここまでに書いてあるナンチャッテ垂直のやり方、
物件の真上に行くの難しいし、チョット危ないんじゃないの?
漏れは、旋回しながらやっています。
物件を左下に見ながら、
バンクを深めるタイミングとバックプレッシャーコントロールで、
飛行機を撮影物件の真上に持っていきます。
飛行機のバンク角は60度くらいです。
垂直までの残りの30度はカメラマンの仕事。
慣れたカメラマンなら、
30度下に傾けたカメラを徐々に左に捻りながら、
1旋回で3カット撮影できるようです。(ロールフィルムの場合)
最後の最後、撮影位置の微調整と撮影チャンスを長くする目的で、
僅かにトップラダーを使うこともありますが、
玉は基本的にセンター。
対地1000フィートでの60度バンクの水平旋回、
不時着場の問題を別にすれば、
思いっきり滑らせるよりは安全・・・・かな?

107 :71:04/01/30 13:00
そうそう、「なんちゃって」は、誰でも出来ますよ。
水平直線飛行で、HDG・ALT・A/Sをピッタリ合わせる方が格段に難しいです。
エルロンを思い切り切って、逆のラダーを踏むだけ。
ただ、対象物の軸線を読んで、真上で被せるのにコツが要りますけどね。
滑らせないでボールセンターがベストですよね、判ります。
でも私の場合は、大規模施設や港湾施設を、10000ft位の高度から撮る
カメラマンを頻繁に乗せていたので、この方法が適していました。
しかもそのカメラマンは、撮影中の旋回を嫌ったのでいつもコレでした。
それに万が一スピンに入っても十二分に回復出来る高度ですしね。
大体、垂直が欲しい施設は大きめの施設が多いので、どんなに低くても
せいぜい2000ft位での実施でした。指示された方角から真っ直ぐ飛んで進入し、
「じゃぁ、行きますよ〜、3.2.1、どうぞ〜」で被せていたので、
カメラマンにもおおむね好評だったように思います。
先述の自殺行為の低高度「なんちゃって垂直」は、障害物が多すぎて
危なくて旋回出来ない状況だったので、こちらの方がよりセーフティーだと判断したからです。
でも、垂直写真はを撮る時には、出来ればカメラマンは垂直窓が付いた機体で
撮ってもらった方が、こちらも安心なんですけどね。でも、飛行単価が高いからな〜。

>>105
同意。「さよなら」バンク振ると変なGが掛かって気持ち悪いですよね。

108 :NASAしさん:04/01/30 13:06
参考までに「さようなら」の翼振り時も逆ラダーです。(旋回しちゃうので)
更に速度落としたりする事も。(すぐに通過しないように)
他にも左の翼を上げて左旋回したりとか。何れにしましても実際の撮影では
理論上は危険な操作をしないと仕事にならない場合も有る訳ですが
皆さんそんなぎりぎりのところで撮影しているわけでは有りません。
安全な危険操作とでも言うのでしょうか。危険な事態に陥らないよう十分に
余裕を持って行っているはずですし、撮影士も操縦士も経験を重ねる毎に
より滑らかに、より余裕を持って、より安全になって行くのだと思います。


109 :NASAしさん:04/01/30 13:25
>参考までに「さようなら」の翼振り時も逆ラダーです。(旋回しちゃうので)

エルロンと同方向のラダーで「さようなら」を試してみてください。
変なGがかからず、きれいに「さようなら」ができます。

110 :NASAしさん:04/01/30 13:27
難しいのは右に乗っている時、どこで手を出すかですよね。


111 :108:04/01/30 13:42
訂正>>「さようなら」の翼振り時、逆ラダーを使う方もいらっしゃる。

112 :NASAしさん:04/01/30 18:38
目撃者の証言を整理すると
原因は難だったのだろう?
知ったかぶりの憶測でなくて。

113 :NASAしさん:04/01/30 19:17
>>112
目撃者の証言を整理して原因を推察するのって憶測なんじゃ
ないんですか?


114 :NASAしさん:04/01/30 19:35
この場で事故原因について話しても、
それは推測でしかありません。
原因究明は事故調に任せ、この場では
「甲府で国際航空輸送セスナ172が墜落3人死亡」を踏まえて、
斜め写真撮影の不安全要素の抽出とその解決策を話し合ったほうが
今後の飛行安全に繋がるのではないでしょうか。

115 :NASAしさん:04/01/30 19:54
ここは有意義なスレだね〜。
賛成。
斜め写真Pが事故死するのは、
ホントに痛ましい。
「俺はこうしてる」
「こういうカメラマンが居たけど、こういさめた」
「フライト中こんなとんでもないオーダーが来た」
「こんな危険な目にあった。こう回避した」等、
そういった話が出たら、勉強になるね。

116 :NASAしさん:04/01/30 20:09
日本じゃ無理だけど、北米なら一人パイロット&写真撮影が自由にできるぞ。
なんちゃって垂直(英語でなんと言うかわからん)をしながら、窓を開けて
デジカメで撮影をバシバシ取っている。
一人なので、Airspace Class G (Uncontrolled)で、1000ftか2000ftAGLを
最低確保するようにはしているが、、、
日本だと一人じゃ飛ばしてくれへんし、まして写真撮影していると
ばれれば、ただじゃ済まないからね。
北米でも、事故を起こせば、ただじゃすまないけど。



117 :NASAしさん:04/01/30 20:15
>>40
>後ろに結構撮影機材積んでたみたいだから、相当CGアフトだったと思う。

前席に二人も乗っているから、そんなことにはならないよ。
最大離陸重量には近いだろうけど。

>>61
>ストールホン壊れて鳴らないの多いよ

少なくとも耐検の時は規定値の中に入ってるんだけどね。

>>102
>逆ラダーをフルトラベルするので

踏み切らないでも撮れるでしょ?

>>111
>「さようなら」の翼振り時、逆ラダーを使う方もいらっしゃる。

アドバースヨーを助長してどうするの?
アドバースヨーを理解してないと172は思うとおりに大きく動いてくれないよ。
羽振り、ボールセンター保てる?
ラダーうまく踏めないとボールがバンバン飛ぶよね。

118 :NASAしさん:04/01/30 20:18
パイロットとカメラマン、二人乗るから生まれる危険もあります。
・事前の打ち合わせ不足
・見栄を張るパイロット
・知ったかぶりのカメラマン

119 :NASAしさん:04/01/30 21:17
パイロット同士で違う操作したとかはないの?
片方が障害物右によけようとして、もう一人が左によけようとしたとか
飴人はうるさそうだけど、日本人同士でyou haveとかi haveとかやるのかな?

120 :NASAしさん:04/01/30 22:49
119さんへ
海外で訓練中の者です。
所属のクラブでは、米国人のインストラクタも日本人のインストラクタも、明確に指示してくれます。
日本人教官だと
『You haveです』
『あ、じゃあ、見本を見せるので、I haveで行きます』
って、感じで。

121 :NASAしさん:04/01/30 23:08
>>85
現場を見たのですが故意に落ちたのではなさそう
道路から車が縦に一台入る程度のスペースしかない駐車場ですし
壁一枚隔てて民家が密集してますし
数十メートル手前には福祉プラザという建物があってそこには広い駐車場がありますし


122 :NASAしさん:04/01/30 23:11
ナイフエッヂしたってこと?

123 :NASAしさん:04/01/30 23:19
>>116 それどころか、写真撮影は輸送じゃないから自家用免許でオッケーだ。使用事業は事業用だなんて、一休さんみたいな奴が昔考えついたんだろうな。

124 :みみこ:04/01/30 23:20
原因なんかみんな分かっているよ、自分で飛んだ経験のある人は、それを最もらしく原因は分からないなんていつまでも言っているから本当の対策にならないんだよ航空局の馬鹿事故調。

125 :NASAしさん:04/01/31 00:33
漏れ的には、ウイングドロップストールに陥ったのではと推測する。
確かにエンジンフェイルだと、Pとしてはフォースド・ランディング
する為に最低限の場所を探すだろうし。

126 :NASAしさん:04/01/31 00:36
キャブレターアイシングについては語らないの?
撮影の仕方については安全を考えてやってると思うよ。


127 :NASAしさん:04/01/31 00:40
>>109
綺麗に決まるって・・・、それ常識じゃ・・・。

128 :NASAしさん:04/01/31 00:44
キャブアイスについては、Pの度忘れって事もありえない事も
無いけど。もしキャブアイスに見舞われていたとしたら、前兆として
ラフエンジンになるからな。RPMが落ちるから嫌でも気付くだろう。
しかも、キャブは一気に凍る訳じゃないしな。徐々にだから。



129 :NASAしさん:04/01/31 00:58
>>123
飛行に対する対価を受け取るためには事業用必須だよん。
自家用餅に乗せてもらって写真とった時に、お礼渡したらアウチっすりょ。
航空法28条の別表を嫁。

130 :NASAしさん:04/01/31 01:32
>>123
これはこれは、大層に威張ってらっしゃいますな。
129さんの言う通り。事業用必須です。
 ムムッ!!
もしかして、プロカメラマンがボランティアで撮影して、タダで写真を
学校側に寄付して、フライト代金を皆で割り勘してたら自家用だけでも
ケー乙! もしかして、123さんはそこまで深読みしていたのか!?
だとしたら、素晴らしい!!!!



131 :NASAしさん:04/01/31 07:48
キャブアイスはエンジンの低回転時は気が付かなくて、
パワーを入れた時に一気にやばくなるんじゃないの?

132 :NASAしさん:04/01/31 09:45
斜め写真とロビンのオートロを一緒くたにしてる奴がチラホラ。

133 :NASAしさん:04/01/31 10:18
すまそ。チョトわきみち
低速ではエルロンを不用意に使うと高揚力側がストールしやすいので
ラダーでウイングレベルを保持するらしいのですがその辺の感覚を誰
かおしえて下さい。

134 :NASAしさん:04/01/31 11:32
>>116
訓練中、写真撮影してました
夜間に誤ってフラッシュ焚いて死にそうになったこともw

135 :NASAしさん:04/01/31 14:51
空撮は、事前のブリーフィング等を通して、パイロットとカメラマンの
間でコミニュケーションを取ることが大切です。マニューバーの限界なども
含めてフライトを組み立てます。それから、どうしても広い画角が必要な
場合は、飛行機によっては右席のドアを外すという方法もあります。

>>133さんへ
C172を含めたDifferential Aileron装備の飛行機は、下げエルロンの
舵角がそれほど大きくないので、「よほど不用意」でなければ大丈夫です。
ラダーでもあまり思いっきり踏み込めば横滑りが発生し、
抗力の増加=速度の低下、最悪は横滑り状態で失速=錐揉み
となりかねません。
どちらの手段を取るにせよ、大きな&急激な操舵量は禁物です。

136 :NASAしさん:04/01/31 15:02
>>129-130
123は北米の話をしてるんでしょ
よく嫁

137 :NASAしさん:04/01/31 16:30
セスナの操縦士って2500時間とかないと就職出来ないの?

138 :NASAしさん:04/01/31 18:41
>>137
仕事内容や場所(国)にもよりますわな。甲府で亡くなられた
女性の場合は、アメリカで教官として飛ばれていたわけですから、
300時間程度で「就職」したことになるのでは?


139 :NASAしさん:04/01/31 20:25
飛行時間だけでは無いですよね。タイミングも有ると思います。
現在GAでで飛ばれている中堅の方々は以前、事業用取立(300時間そこそこ)で
就職し、諸先輩方のご指導が有り現在に至っている訳ですよね。
では昨今は如何でしょう。我々の時とは違った経歴の持主をGAパイロット
として教育しなければならない訳ですよね。
彼もまた我々と同じように指導的立場に有ったと思います。



140 :NASAしさん:04/01/31 21:21
>>136
おまえもわかっとらんで!
CPLとPPLの違いなんか日本も北米も変わり無いで。
ちなみに漏れはCAA圏内のライセンサーだけど、この場合の
亀撮は明らかにCPL保持者でないと違法。
おまえ、知ったかすんなや!!!(藁


141 :NASAしさん:04/01/31 22:30
>>17
ATPってなに?

142 :NASAしさん:04/02/01 02:02
>129
ただし、
会社員が、勤務する会社に飛行機レンタル代金を出してもらって、給料
もらって練習するのはアリ?。(航空会社の自社養成とか)。
普通の人が、訓練代金を親に出してもらって乗るのもアリ?(航大学生)。


143 :NASAしさん:04/02/01 08:13
ATPってATRの事。
142 アリ。

144 :NASAしさん:04/02/01 08:21
グライダーの教官は事業用の資格を持っていないのに金取るけど
それはあり?
クラブの体験フライトは金取るけど
それもあり?

145 :NASAしさん:04/02/01 20:28
コマーシャル持ってなくてもCFI持ってれば授業料取れるんじゃないの?
自動車教習所だって2種免持ってなくても教官は出来るでしょ。

146 :NASAしさん:04/02/02 13:04
>>143
具体的になにをするものなの?

147 :NASAしさん:04/02/02 13:43
自動車の仕事するのに2種いらんだろ。元から。
人を運ばなきゃ。
飛行機は違うんだよ。

148 :NASAしさん:04/02/02 21:18
>>145
それは無理(w
コマーシャルを取得して、初めてインストラクター取得の訓練が可能。
根本的に何か勘違いしてませんか?しかもCFIはインストラクター
のトップですよ!飛行学校の運営、配下のインストラクターの管理も
するんですよ!

149 :NASAしさん:04/02/02 23:10
>128
キャブアイスの経験ありますが、兆候はほとんどありませんよ。
一度目は何かがおかしい(これは経験的に)と感じて、キャブヒータ
を引いたら回転数がスーっとあがりました。
もう少しでアイシングだったんだと思うとぞっとしました。

二度目は本当にアイシング、エンジンを絞って降下中、あっという間に
回転数がおちました。

150 :NASAしさん:04/02/02 23:24
>>148

CFIはインストラクターのトップ?
インストラクターをCFIというんだよ。
計器のイントラをCFIIと言う。
なんか、勘違いしてません?



151 :NASAしさん:04/02/02 23:47
143、多謝。

> 会社員が、勤務する会社に飛行機レンタル代金を出してもらって、給料
> もらって練習するのはアリ?。(航空会社の自社養成とか)。
これがアリなら、

新聞社の社員が、給料もらって訓練受けるのもアリ?
訓練を受ける時、別の訓練中の社員が同乗するのもアリ?

写真屋のオヤジが、店員やバイトに、給料払って訓練受けさせるのもアリ?
その時、オヤジも、訓練中という立場で、同乗するのもアリ?

ここまでアリだと、自家用パイロットが、金もらって飛ぶのと、差がないな。

152 :133:04/02/03 00:52
>>135
遅くなりましたが、ありがとうございました。
つっかえがとれたような気がします。
でも、実体験がないものですからまた何か疑問
が生じたときにおしえていただければ幸いです。

153 :NASAしさん:04/02/03 07:52
144は日本での話。
148はオーストラリアでの話(チーフフライトインストラクター)。
143はアメリカと日本のエアラインパイロット。
151はアリ(乗せた人に乗せたことに対して金払ってもらうのはナシ)。
だと思うよ。


154 :NASAしさん:04/02/03 17:01
>>149
特に巡航中のキャブアイスでは、こんなパターンで起きることが多いです。

1.スロットルを触っていないのに、ふと気がついたら回転数が100回転ほど低下。
2.フリクションが緩んだのかなーと、スロットルをちょっと開く。

1と2を数回繰り返し、そしてついにスロットルに触るとボボッと来る。

>>153
ご指摘の通りアメリカで言うCFIとオーストラリアのCFIを混同されている
方がいるようで。ちなみにオーストラリアでは、教育証明の訓練
を開始するにあたって事業用+夜間有視界限定が必要とされていますので
>>145 のような芸当は無理です。


155 :  :04/02/03 17:04
>>67 現に、藤本あいが操縦学生のとき教官がセクハラで訴えられている。

本当に? 知らなかった。ソースはあるのかい。

156 :NASAしさん:04/02/03 18:56
日本では事業用もっていなくても教証取れる。
藤本あい ってだれ?

157 :NASAしさん:04/02/03 21:01
藤本あい 
殉職した空自C-1のコパイ。


158 :NASAしさん:04/02/03 22:41
151より153に多謝多謝。

159 :NASAしさん:04/02/03 23:12
成程、FAAとCAAじゃ呼び方もかなり違うようなんですね。
さらにJCABときて、さらに混同してしまいますな(鬱

160 :NASAしさん:04/02/04 02:15
結局床をガラスにすればいいってこと?


161 :NASAしさん:04/02/04 06:25
>>159
FAA=アメリカ
CAA=カナダ、ニュージーランド等
CASA=オーストラリア
もうこれだけで鬱。


162 :NASAしさん:04/02/04 08:54
で事故した女性はアメリカのどこで教官をしていたのだろう?
実際に教わった人いる?

163 :NASAしさん:04/02/04 09:25
>>155

252 :名無しさん 〜君の性差〜 :04/01/25 18:42 ID:2ll98Yfd
自衛隊では10年くらい前に女の操縦士を養成しはじめたが
女の第1期生が早々に教官をセクハラで訴えた。
パイロット教官は皆鬼教官と呼ばれるほど訓練は厳しいものだ。
怒鳴り散らされて頭にきたのか、よほど悔しかったのか。
「セクハラだ!」
この一言で自衛隊の操縦教育自体甘くなったのは言うまでも無い。
大丈夫か?国の守り。


164 :NASAしさん:04/02/04 11:20
>>151
操縦に対する対価としてなら ×
時間拘束に対する対価なら  ○

新聞社等はみんな事業用なので該当せず。

165 :NASAしさん:04/02/05 22:02
>>162
漏れも知りたい
物価が安くて日本人ばっかのロサンゼルスあたりか?

166 :NASAしさん:04/02/06 20:57
age

167 :NASAしさん:04/02/10 03:41
山梨県甲府市美咲町2丁目16−23(駐車場内)
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.40.26.662&el=138.34.04.994&la=1&fi=1&skey=%bb%b3%cd%fc%b8%a9%b9%c3%c9%dc%bb%d4%c8%fe%ba%e9&sc=3

公園あり、道路あり、川あり、なんとかなりそうな気もするが。

168 :NASAしさん:04/02/11 08:37
>>167
コントロールは喪失されていたんだろうね、やっぱ。


169 :NASAしさん:04/02/11 08:55
>>163
教官が女性訓練生にはいやに甘かったのはそんな理由があったんですか
「セクハラ!」なんていわれた日には社会的に終わっちゃいますもんね
あのころは「なんなんだこの差は」と思ってたけど、家族を抱えた教官に今は同情します
女性訓練生のなかには同期からも「WAF評価(グレード)」と陰口叩かれるアマ〜い飛行成績に
反発を覚える人もいるけど、「セクハラ!」攻撃を食らうかもしれないと思ったら教官も隊長もそうせざるを得ませんね...

170 :NASAしさん:04/02/20 01:51
あげ

171 :NASAしさん:04/03/02 12:28
ついさっき航空学園付近の河原にモータグライダーが落ちたらしい。
乗員は軽いけがとのこと。
以上速報。

172 :NASAしさん:04/03/02 21:45
↑去年もヘリ墜落しなかったか?

173 :NASAしさん:04/03/08 18:33
なんか下がる一方だねこのスレ。

174 :NASAしさん:04/03/08 18:36
でも、使用事業の事故は相次ぐね。
そういう統一スレがあってもいい気もする。

175 :NASAしさん:04/03/28 09:09
あげ

176 :NASAしさん:04/03/28 09:11


177 :NASAしさん:04/04/12 19:04
その後どうなった?

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